1月13日，国家发改委发布通知，决定进一步完善成品油价格机制，成品油价格机制设置调控上下限。调控上限为每桶130美元，下限为每桶40美元，即当国际市场油价高于每桶130美元时，汽、柴油最高零售价格不提或少提；低于40美元时，汽、柴油最高零售价不降低。建立油价调控风险准备金，当国际市场油价低于调控下限时，国内成品油价格未调金额全部纳入风险准备金，主要用于促进节能减排、提升油品质量及保障石油供应安全等方面。

此次完善成品油定价机制是一个具有明显积极意义的改革。从短期看，由于石油消费的价格弹性系数不大，仅仅暂停下调成品油价格对抑制石油消费和促进节能减收效甚微。但是，此次改革后国际油价低于下限，未调金额全部纳入风险准备金，并明确主要用于节能减排和提升油品质量等方面，这对提升油品质量、促进节能减排将起到立竿见影的作用。

提升油品质量对改善大气环境意义重大。北京市环保局2014年发布的PM2.5源解析数据显示，机动车排放占本地PM2.5来源的31.1%。在天津本地污染中，机动车排放占比也达到了30%。机动车除直接排放PM2.5外，其排放的氮氧化物和挥发性有机物还会二次转化为PM2.5颗粒物。

保有量占比不足机动车总量4%的柴油车，在机动车燃油排放中更是“罪魁祸首”。研究显示，一辆排放不达标的柴油大货车相当于四五百辆汽油小客车的排放。即使是一辆达标的国四柴油车，也相当于90辆小客车的排放。一些检查还显示，大货车使用的油品不达标的现象较为普遍。据统计，北京夜间行驶的大货车排放的氮氧化物和一次颗粒分别占机动车排放总量的约50%和90%，这也就是凌晨为什么路上行驶的机动车少、但PM2.5的浓度反而常常比白天还要高的一个重要原因。

总体看，当前我国燃油质量升级进度偏慢，与发达国家相比仍有较大差距。数据显示，目前美国推行的燃油含硫量是<30ppm（ppm即百万分之几），日本的燃油含硫量<10ppm，欧盟的燃油含硫量也<10ppm。但是，我国大部分地区还在使用国四号燃油，其含硫量<50ppm，是美国的1.6倍、日本和欧盟的5倍。

2014年6月以来国际油价持续下跌，而且市场普遍预测油价还将低位徘徊。油价低迷，一方面可能造成石油的粗放消费，另一方面可能对燃油的清洁替代能源发展形成了挤压，部分地方机动车“油改气”就遭遇了低油价的阻击。这给我国发展绿色经济和加强环境保护带来了一定挑战。

但是，低油价也为我国成品油质量升级提供了良好契机。油品质量的提升，无疑会提高其成本和价格。在油价较低的背景下，消费者对燃油的价格承受能力提高，国家应顺势而为大力推动油品质量提升，让低油价因素抵充消费者因油品升级而负担的溢出成本；而且，随着环保意识的提升，人们或许更愿意接受政府有关部门作出的、因切实提高燃油品质而放弃下调油品价格的解释。

2015年4月28日国务院常务会议确定，加快清洁油品生产供应，力争提前完成成品油质量升级任务：一是将2016年1月起供应国五标准车用汽柴油的区域，从京津冀、长三角、珠三角等区域内重点城市扩大到整个东部地区11个省市全境；二是将全国供应国五标准车用汽柴油的时间由原定的2018年1月，提前至2017年1月；三是增加高标准普通柴油供应，分别从2017年7月和2018年1月起，在全国全面供应国四、国五标准普通柴油。

提升油品质量需要改进炼油企业的设备和工艺，但最大的难度恐怕不在技术，关键还在于成品油价格的制定和成本的分摊。在当前成品油仍实行政府指导定价的背景下，如果只是石油生产企业来承担这一成本，显然并不合理，企业技改的动力也将因之而不足。这就需要政府科学核定油品质量升级的成本，并将这一成本在生产企业和消费者之间合理分摊。此次改革后，政府可以更好地调动企业提升油品质量的积极性；同时，政府只要将油价调控风险准备金的收支情况给老百姓算个“明白账”，也可以减少公众对油价调整机制的质疑。

为了完成加快油品升级的任务，2015年4月底国务院常务会议提出，“炼油企业将增加技改投资约680亿元”。是否能够落实该措施，关键在于有关部门和各地做好衔接，加强支持，对技改资金予以一定支持。对不达标的落后炼油产能，各地要坚决淘汰。此外，中央和各级地方政府部门必须加大对油品质量和机动车排放情况的全面监督和有效检查，真正把控此项政策措施的落地环节与效果。

总之，当前我国应积极地将国际油价的持续低迷转变为治理环境污染、发展绿色经济、促进经济发展转型的一个良好机遇。加快推进成品油质量升级，适应日益严格的排放标准，从而推进雾霾治理和环境改善；同时，通过油品质量提升来扩大投资、促进企业技术改造和消费需求。